NAVN I NORSK LUFTFARTSHISTORIE

Hjem | Navn

Roald Amundsen

Roald Engelbregt Gravning Amundsen, født 16. juli 1872, død 18. juni 1928, norsk polarforsker, født i Borge ved Sarpsborg. Student 1890, begynte å studere medisin, men da begge hans foreldre døde, brøt han over tvert for å vie seg til polarforskningen. Hans første ferd gikk til Antarktis som styrmann med den belgiske ekspedisjonen under Adrien de Gerlache de Gomery, 1897–99. Belgica, ekspedisjonsfartøyet, frøs inne i nærheten av Peter I Øy og drev rundt i Bellinghausenhavet hele vinteren; det ble en hard tørn og en god skole for den unge Amundsen. Han utdannet seg som jordmagnetiker.

Sommeren 1903 seilte Amundsen ut fra Oslo med en liten isforsterket hardangerjakt på 45 tonn, utstyrt med en motor på 13 hk. Skuta var døpt Gjøa, og mannskapet var på 6 mann, Amundsen inklusive. Viktigste post på programmet var jordmagnetiske målinger og observasjoner ved den magnetiske nordpol og lokalisering av denne. Et annet viktig mål var å finne Nordvestpassasjen. Første del av programmet ble gjennomført under et 23-måneders opphold i Gjøahavn på King William Island. Han gjorde også noen inngående studier av eksimoenes levesett, og et stort etnografisk materiale ble samlet inn. Våren 1905 bar det videre, de fulgte en smal landråk vestover, og kom gjennom i august 1906. Valget av et lite ekspedisjonsfartøy og mannskapets evner til å ta seg frem i isfylt farvann var de viktigste årsaker til at de kom gjennom det grunne og farlige farvann som hadde stoppet Franklin og andre som hadde forsøkt seg før.

Etter denne bedrift begynte Amundsen å planlegge og samle midler til en ekspedisjon til Nordpolen, men da Peary nådde frem til denne i 1909, valgte Amundsen å legge om sine planer, og ferden gikk sørover til Antarktis (3. Fram-ekspedisjon 1910–12). Amundsen hadde fått låne Fram av Fridtjof Nansen, og da skuta forlot Madeira, meddelte han ekspedisjonsdeltagerne sine endrede planer, sendte brev hjem og telegram til kaptein R. F. Scott, som var i New Zealand på vei til Antarktis. Amundsen hadde etter inngående forstudier valgt et annet startsted for fremstøtet mot Sydpolen enn de tidligere britiske ekspedisjoner, nemlig Hvalbukta midt på Rossbarrieren. Det lå nærmere Sydpolen, men terrenget sørover var helt ukjent. Han tok således en stor sjanse, mens Scott fulgte Shackletons rute fra 1908. Fra sin landstasjon Framheim startet Amundsen med hundesleder og fire ledsagere mot Sydpolen, som han nådde 14. des. 1911, 5 uker før Scott. De vitenskapelige resultater ble ikke så store, det var erobringen av Sydpolen som var det viktigste mål. Se for øvrig Sydpolen.

Seieren i kappløpet mot Sydpolen hadde gitt Amundsen den berømmelse han trengte for å få støtte til den virksomhet som først og fremst lå ham på hjertet: utforskningen av de ukjente deler av Arktis. Straks etter sin hjemkomst tok han fatt på forberedelsen til en nordpolsferd, men den første verdenskrig gjorde en utsettelse nødvendig. Fram var ikke lenger brukbar, og en ny og større skute, Maud, ble bygd. Ekspedisjonen ble utrustet med apparater for oseanografisk, meteorologisk og jordmagnetisk forskning, og var den største og best utrustede geofysiske polarekspedisjon som til da var utsendt. Maud seilte i juni 1918 fra Oslo, inn i Barentshavet og østover langs den russiske ishavskyst. Is- og strømforholdene var imidlertid vanskelige. Maud kom ikke nordover inn i polarisen, men frøs fast i fjordis og fikk to overvintringer, først nær Asias nordspiss, så ved Tsjukotkahalvøya (Tsjukotskij poluostrov). En rekke geofysiske observasjoner ble gjort under ledelse av H. U. Sverdrup, som også foretok ferder med hundesleder. Amundsen mente at han måtte komme seg østover mot Beringstredet om han skulle få Maud inn i en nordlig drift. Etter å ha vært innom Nome i Alaska for etterforsyninger og overhaling, gikk skuta mot nord, men brakk propellen og frøs på ny fast nær Tsjukotkahalvøya. Da hun kom løs igjen sommeren 1921, måtte Maud gå til Seattle for reparasjon og utrustes for nye år i isen. Ekspedisjonen drog nordover i juni 1922. Allerede i august frøs Maud fast nær ostrov Vrangelja (Wrangeløya) og drev så med isen inne på kontinentalsokkelen utenfor det nordøstlige Sibir i 3 år. Ekspedisjonen nådde således ikke sitt geografiske mål, men de geofysiske data som ble samlet og bearbeidet, først og fremst av Sverdrup, har gitt Maud-ekspedisjonen ry som en av de viktigste forskningsferder i Arktis gjennom alle tider.

Amundsen hadde tidlig interessert seg for fly som hjelpemiddel i polarforskningen, og etter de erfaringer han høstet under den første del av Maud-ekspedisjonen, forstod han at en utforskning av de indre, ukjente områder i Arktis måtte skje ved luftfartøyers hjelp. I 1922 skaffet han seg to fly, et lite for observasjon ut fra Maud, og et større han ville fly nordover med fra Alaskas nordkyst. Begge fly havarerte nokså omgående, men førerne, Odd Dahl og Oskar Omdal, samt Amundsen slapp fra eksperimentene uten mén. Amundsen hadde satset alle sine midler på Maud-ekspedisjonen og flykjøpene. Utsiktene for fortsatt polflyvning var meget mørke. Imidlertid tilbød en amerikansk millionær, Lincoln Ellsworth, økonomisk støtte til en ny flyferd. Med to Dornier-Wal flybåter, N 24 og N 25, ført av Hjalmar Riiser-Larsen og Leif Dietrichson og to mekanikere, fløy Amundsen og Ellsworth nordover fra Ny-Ålesund på Svalbard den 21. mai 1925. Neste dag fikk N 24 motorfeil, og begge fly måtte gå ned ved en råk på 87° n.br., 10° 37ʹ v.l. Nesten 3 uker gikk, og verden hadde for lengst oppgitt håpet om å se ekspedisjonens deltakere igjen. Imens kjempet de 6 menn på isen for å komme seg opp med det ene flyet. Med håndredskap lyktes det dem å jevne til en primitiv startbane, og Riiser-Larsen gjorde det mesterstykke av flykunst å få N 25 i lufta med alle seks om bord. Med de siste dråper bensin nådde flyet nordkysten av Nordaustlandet, der motorkutteren Sjøliv av Balsfjord oppdaget det og brakte Amundsen og hans menn tilbake til sivilisasjonen.

Ett år senere drog Amundsen og Ellsworth ut på en ny luftferd, denne gang med luftskipet Norge, bygd i Italia av ingeniør Umberto Nobile, oberst i det italienske flyvåpen. Ekspedisjonen ble organisert av Norsk Luftseiladsforening, som også hadde stått for ekspedisjonen med de to flybåter. Nobile var luftskipets fører og Riiser-Larsen navigatør. Foruten disse og lederne bestod ekspedisjonen av 6 nordmenn, 5 italienere og 1 svenske. Luftskipet fløy fra Roma 10. april 1926, via Oslo–Leningrad–Vadsø, og nådde Ny-Ålesund etter en dramatisk flukt over Barentshavet. Om kvelden 11. mai startet Norge på den transpolare flukt, nådde Nordpolen etter vel 16 timer og landet ved Teller i Alaska den 14. mai etter en flukt på 72 timer. Kursen var lagt tvers gjennom den ennå ukjente del av Arktis; selv om det var dårlig sikt på den amerikanske side av Nordpolen sør for 85° n.br., kunne Amundsen fastslå at der ikke fantes noe større landområde der. Den siste store hvite flekk på verdenskartet var fjernet. Amundsen hadde nådd sitt siste, store mål.

I de år Amundsen foretok sine ekspedisjoner med luftfartøyer, ble han, tross triumfene, utsatt for kritikk som falt ham tungt for brystet. Han var også i store finansielle vanskeligheter, han hadde satset alt han eide på ekspedisjonene og følte seg isolert og sviktet. Etter Norge-ekspedisjonen ble det også en kjedelig strid mellom Nobile og Amundsen, som førte til brudd mellom dem. Men da Nobiles luftskipsekspedisjon med Italia to år senere forulykket nord for Svalbard, meldte Amundsen seg straks til å delta i ettersøkningen. 18. juni 1928 drog han med det franske fly Latham fra Tromsø. Tre timer senere hørtes de siste signaler fra flyet, som antagelig styrtet i havet i nærheten av Bjørnøya, og alle seks om bord omkom.

Amundsens samling av medaljer og andre utmerkelser, bl.a. Storkors av St. Olav og Borgerdådsmedaljen i gull, er oppbevart i Universitetets myntkabinett i Historisk museum i Oslo, feltutstyr og andre gjenstander fra hans ferder på Skimuseet, Framhuset, Etnografisk museum, Sjøfartsmuseet og Amundsens hjem på Svartskog ved Bunnefjorden.

I 1972, som ledd i 100-årsfeiringen av Amundsens fødsel, ble Gjøa brakt hjem til Norge fra San Francisco og er plassert foran Framhuset på Bygdøy.

Amundsens hovedverker er: Nordvestpassagen (1907), Sydpolen (1912), Nordostpassagen (1921), Gjennem luften til 88 ° nord (1925) og Mitt liv som polarforsker (1927). Sammen med Ellsworth skrev han beretningen om Norge-ferden, Den første flukt over Polhavet (1926).

Kilde: www.snl.no 

Bernt Balchen

Bernt Balchen, født 1899, død 1973, født i Tveit, norsk-amerikansk flyger og offiser; utdannet i det tidligere Marinens Flyvevåben i 1920; løytnant i marinen i 1924. I 1926 fulgte han Roald Amundsen til Svalbard, hvor han traff Byrd, som han fulgte til USA. Her arbeidet han som innflyger ved forskjellige flyfabrikker og ledsaget Byrd på hans atlanterhavsflukt i 1927 og hans sydpolflukt i 1929. Amerikansk statsborger i 1931. Etter å ha arbeidet som amerikansk trafikkflyger ble han i 1939 inspektør i Det Norske Luftfartsselskap A/S (DNL); flyger i RAFs Ferry Command 1940–41. I 1941 gikk han over til den amerikanske hærs flyvåpen og tjenestgjorde på Grønland og i Nord-Europa 1941–45, og ledet blant annet «slipp»-operasjoner til Norge. Han var direktør i DNL 1946–48; vendte tilbake til tjeneste i det amerikanske flyvåpen i 1948, hvor han blant annet var sjef for 10th Rescue Squadron og leder for arktisk forskningsarbeid. I 1959 ble han visepresident i det amerikanske flyselskap Resort Airlines. Han ble tildelt Harmon-trofeet i 1953 og var æresmedlem av Norsk Aero Klubb. Utgav Mat i flygende fart (1951) og memoarene Kom nord med meg (1958).

Kilde: www.snl.no 

Mette Grøtteland

Mette Grøtteland ble Norges første kvinnelige F-16 jagerflyger i 1992, og gikk under navnet "Jet-Mette".  Senere fløy hun Boeing 737 sivilt.  I 2006 konverterte hun til helikopter, og kom tilbake til Luftforsvaret i 2007 som helikopterflyger på Sea King, ved 330 skvadron på Sola.

Sigrid Helene Hammer

Sigrid Helene Hammer er født 18. august 1955 i Drammen, og bor i Lunner.  En av de første sivile kvinnelige yrkesflygere i Norge.  I 1976 ble hun Norges, og Braathens SAFEs første flykaptein på større passasjerfly.  I SAS Braathens var hun Director of Flight Operations 1999 til 2002. Hun er i dag flykaptein i SAS.  I tillegg til å være flyger er hun en aktiv fjellklatrer og har gjennomført ekspedisjoner til Mongolia, Killimanjaro, Sibir, Spitsbergen, Ama Dablam og Aconcagua. I mars-mai 2005 var hun medlem av en ekspedisjon som forsøkte å bestige Mount Everest.  Hun er aktiv politiker for partiet Høyre.  Hammer er også en anerkjent foredragsholder, med tema som; Hvordan overleve som kvinne når du velger utradisjonelt, Kvinner i lederstillinger, og Motivasjon til å våge - måloppnåelse og raushet. 

Kilde: Nærlingsliv 2007

Gidsken Nilsine Jakobsen

Gidsken Nilsine Jakobsen. Født 1. august 1908 på Hemnesberget i Hemnes, Nordland.  Død 13. juni 1990, Tretten i Øyer, Oppland. Flypioner og forretningskvinne. Foreldre: Forretningsmann Nils Konrad Jakobsen (1881–1944) og Johanna Berntsen (1888–1973). Ugift.

Gidsken Jakobsen var Norges andre kvinnelige flyger, etter Dagny Berger, og den første med norsk flysertifikat. Hun stod bak dannelsen av tre flyselskaper, som hun selv delvis ledet og eide. Gidsken var kjent som en uredd flyger, som trosset tradisjonelle kjønnsroller.

Hun vokste opp på Fagernes i Narvik, hvor faren drev forretning med trelast, sagbruk, fisk og skipsbyggeri. Gidsken var farens øyesten, sier kjenninger av familien, og fra hun var liten, hjalp hun ham på kontoret. Da hun tok bilsertifikat, spanderte faren ny Chevrolet på henne, og hun deltok i racerbilløp. Bilen kostet 5000 kroner – en formue i den fattige arbeiderbyen Narvik i 1926.

Ideen om å fly fikk Gidsken Jakobsen da luftskipet “Italia” ble meldt savnet nord for Svalbard 1928. Fly og mannskap som deltok i unnsetningen, kom innom i Narvik, og Gidsken ble vilt begeistret. Mars 1929 bestod hun prøvene ved Areo-Materiels civila flygskola i Stockholm og fikk flysertifikat. Ved flyfabrikken Sääski i Helsingfors lærte hun å fly sjøfly, og herfra kjøpte hun også sjøflyet Måsen. 17. desember 1929 la hun og den finske flygeren Ville Leppänen av gårde fra Narvik til Oslo og Horten for å registrere flyet. Været var dårlig og flyet skrøpelig. Først etter 35 dager nådde de Oslo. Ferden gjorde Gidsken Jakobsen berømt og – som hun selv sa – beryktet.

29. mai 1932 stiftet Gidsken Jakobsen og to andre interessenter flyselskapet Nord-Norges Aero A/S. Med en brukt Junkers F.13W, registrert som LN-ABH, og med John Strandrud som flyger, startet hun passasjer- og turistflyging rundt Narvik og i Finnmark. Sommeren etter forflyttet hun seg til Vestlandet, hvor hun og flygeren Birger Johnsen drev turistflyging fra Kvikne's Hotel i Balestrand. 27. juni 1934 skranglet motoren løs i 900 meters høyde og falt ned i Sognefjorden. Flyet kom i ubalanse, men de greide å lande på fjorden uten at noen kom til skade. Flyet var vrak, og selskapet opphørte.

Gidsken Jakobsen tok straks initiativ til å danne et nytt selskap, og Bergens Aero A/S ble stiftet 13. september 1934. Hun hadde planer for en fast post- og passasjerflyrute på Nord-Norge, men Det Norske Luftfartselskap (DNL) fikk konsesjonen, og Bergens Aero opphørte. Våren 1936 kjøpte Gidsken Jakobsen en Loening Air Yacht C2C i USA. Flyet, registrert som LN-BAW, tippet rundt under en landing på sjøen ved Olden i Nordfjord 2. juli 1936. Merkelig nok kom ingen alvorlig til skade denne gangen heller.

Gidsken Jakobsen satte seg aldri mer bak spakene i et fly. Hun arbeidet i farens trelast- og fiskefirma, hvor hun satt som leder fra 1939. Hun holdt virksomheten gående gjennom krigen, til tross for at familiens hus og firmaets anlegg på Fagernes ble ødelagt i krigshandlingene våren 1940. Etter krigen satset hun på trelast, skog og bergverk. Hun sikret seg driftsrettigheter (mutinger) og drev prøvedrift i Gildeskål, Salangen og Tårstad. “Bergverk var min store interesse, mer enn flyvning,” sa hun. Virkelig rik ble hun aldri, og i løpet av 1970-årene trakk hun seg ut av all forretningsdrift.

Gidsken Jakobsen gav uttrykk for at hun trivdes med å leve fritt og selvstendig, og hun stiftet ikke familie. Aller best trivdes hun kanskje ved et øde fjellvann med en fiskestang i hånden. De siste årene bodde hun på Tretten i Gudbrandsdalen. Der døde hun 1990 og ble begravd på Mosjøen kirkegård.

Gidsken Jakobsen ble kåret til Æresrallare av Narvik by 1982.

Høsten 2002 ble hennes portrett plassert på haleroret til flyselskapet Norwegians sjuende fly, og hun kom dermed inn i en ekslusiv gruppe bestående av Fridtjof Nansen, Roald Amundsen, Thor Heyerdahl, Sonja Henie, Helge Ingstad og Otto Sverdrup.

Kilde: www.snl.no

Martha Johansen

Martha Johansen var på det første kullet på en skole for flyvertinner i Sandfjord i 1970, der 47 elever fra Norge, Danmark og Sverige deltok.  Senere utdannet hun seg til flyger og ble den første kvinnelige flyger i Norving.  Hun avsluttet sin karriere som helikopterflyger ved Helikopter Service AS.  Er nå pensjonert.

Snorre S. Kjetilson

Snorre Sturla Kjetilson ble født på Rjukan 5. august 1925. I 1939 reiste han fra Rjukan til Drammen for å ta utdannelse, artium.  På skolen traff han Reidun Andersen, som senere ble hans kone. På fritiden tok han flysertifikat i Drammen Flyklubb. Etter artium fikk han jobb som akkordskriver ved Drammen Jernstøperi. Det var likevel flyging som var hans store lidenskap.

Under Drammensmessen 1954 startet Kjetilson taxiflyging fra Drammensfjorden med et nyinnkjøpt sjøfly, Cessna 180 LN-TVS.  Sammen med sin kone opprettet han flyselskapet "Fjellfly". Snart ble driften utvidet til å omfatte ambulanseflyvninger og slipp av ørretyngel i fjellvann, og flyging av jegere til fjells og reinsdyrkjøtt tilbake under reinsdyrjakta.  Helt fra starten var Møsvann fjellbase for Kjetilson.  Allerede første hørsten startet han også med ikke-regelbundne flygninger mellom Skien og Oslo.  Flytiden på strekningen var 30 minutter og seteprisen kr 45,-.

Kjetilson hadde hatt kontakt med flere aviser en tid, da han i juni 1955 fikk kontrakt på den første rene avis-flyrute i Norge, "Dagblad-ruten" Oslo - Herøya - Skien.  Samme høst fikk han også kontakt med firmaene Aall-Ulefos, Norsk Hydro og Union Co., og disse selskapene begynte å chartre Kjetilsons fly for tjenestereiser.

Høsten 1955 var det planer i Fjellfly om å starte en flyskole på Geiteryggen flyplass ved Skien.  Kjetilson tok kontakt med Luftforsvaret for å få kjøpe 2 eller 3 Fairchild Cornell skolefly.  Luftforsvaret hadde åtte ledige Cornell-fly på denne tiden, men ville bare gå med på salg av alle åtte under ett.  Fjellfly kjøpte alle flyene, fløy dem til Geiteryggen, overhalte dem og fikk flyene registrert sivilt som LN-BFG, LN-BFH, LN-BFI, LN-BFJ, LN-BFK, LN-BFL, LN-BFM, LN-BFN og LN-BFO.  To av flyene ble bygget om for frakt av aviser og satt inn på Dagbladet-rutene, tre ble solgt til et tysk firma i juni 1956 og de tre siste ble holdt klar for skoeflyvning.

Frem til høsten 1956 hadde Fjellfly holdt til i en lånt arbeidsbrakke nede ved sjøflyhavnen i Skien.  Da ble det satt opp en liten bungalow på 36 m², og havnen ble gjort til permanent base for sjøflyene.  I januar 1956 flyttet Fjellfly inn på Geiteryggen, som til da hadde bestått av en 560 meter lang stripe i skogen.  Kjetilson fikk leid et område av kommunen og i løpet av 1957 og 1958 skjedde det store forandringer på Geiteryggen.  Skogen ble ryddet, og flystripa ble forlenget til 640 meter, samtidig som det ble lagd en brukbar tverrbane på 350 meter - og en oppstillingsplass for fly.  Ved denne plassen ble det bygd en hangar på 425 m², motorverksted på 50 m², restaurant på 160 m² og kontor og bolighus på 170 m².  Sommeren 1958 kom bjørnene "Bamsefar" og "Tasselass" til Geiteryggen, og en tid prøvde Kjetilson å lage en dyrepark ved å kjøpe inn andre dyr.  Etterhvert ble det likevel bare Bamsefar og Tasselass tilbake. Fjellfly stod for alt vedlikeholdsarbeidet og snøbrøytingen på flyplassen, med maskiner lånt av kommunen.

Fjellfly utførte det første "Dagbladet-dryss" over høyfjellet i påsken 1957.  I mai 1957 overtok selskapet to Norseman-fly fra Luftforsvaret og hadde da materiell for "tungtransport" luftveien.  Og oppdragene var der!  Det var flyging av hyttematerialer fra Hardanger til  Hardangervidda, tømmerhoggere ønsket å få redskap fraktet luftveien og selv for saueleiting ble Fjellfly kontaktet.

Da Cessna LN-TVS havarerte etter å ha fløyet inn i en ikke avmerket lavspentledning over Farrisvannet høsten 1958, kjøpte Fjellfly en Cessna 195 til erstatning og satte den inn på avisruten Oslo - Skien.  I forbindelse med avisflyvningene ble det høsten 1959 og våren 1960 satt i gang prøveruter på Oslo - Hamar - Lillehammer og Oslo - Torp, samtidig som det ble fløyet taxi fra både Torp og Lillehammer.

Sommeren 1960 inngikk Fjellfly kontrakt med Luftvernartilleriet om slepemålsflyvning over Stavern og Nord-Norge.  Til å begynne med ble den gjennoppbygde Cessna 180 LN-TVS satt inn, og på høsten kjøpte selskapet to Harvard-fly fra Danmark for dette oppdraget.

Avisrutene ble sterkt utvidet i 1962, og fire av selskapets fly ble satt inn på følgende ruter; Oslo-Fredrikstad-Kragerø-Arendal, Oslo-Hamar, Oslo-Trondheim og Oslo-Tønsberg-Larvik-Skien.  Året etter ble ruten til Trondheim lagt ned, mens Bergen ble en ny destinasjon.

1963 anskaffet Fjellfly en Cessna 185 med spesialutstyr for gjødsling fra luften.  Gjødslingen av skogsarealene, blant andre Treschow-skogene, ble utført i samarbeid med Felleskjøpet.  Flyet ble brukt både på hjul og flottører.  Fjellfly var trolig det første selskap i hele verden som begynte å bruke sjøfly i denne tjenesten. Skogsgjødslingen foregikk hovedsaklig fra fra snøen gikk og fram til Sankt Hans.  Været måtte være fint med lite vind, og det måtte heller ikke være for fuktig vær eller regn, for da ville gjødselen klumpe seg på trærne og brenne opp barnålene.  Myklevann var et av vannene det ble fløyet fra.  Jan Skifjeld og Bjørn Tvedte ble to av de mest erfarne gjødselflygerne og til og med fru Tvedte deltok i arbeidet med å laste flyet og ta fortøyningene.  Mannskapet kunne stå opp klokken fem om morgenen, og når været var perfekt, kunne flygningene pågå til sent på kveld.  Flygerne fløy i skift på to timer hver og på en god dag kunne det bli over 60 turer.  Overnatting kunne av og til være i sovepose ute i lyngen.

Fritzøe flyplass ved Larvik ble benyttet mye av selskapets fly og i 1963 tenkte Fjellfly å bygge en hangar der nede.  Ved siden av vanlig bush-trafikk, var plassen godt egnet ved konvertering fra land- til sjøfly og omvendt, da det er landingsmuligheter på Lågen.  Etterhvert ble flyplassen utvidet fra 780 meter til nærmere 1000 meters lengde.  Det var også planer om å få bygd en mindre flyplass langs Myggbukta ved Møsvann, uten at dette ble noe av.

(Under arbeid)

Snorre døde den 8. august 1996, og ble gravlagt ved Solum kirke.

Ingrid Pedersen

Ingrid Elisabeth Pedersen (f. Liljegren), ble født i Stockholm 17. april 1933, som datter av kommunaltjenestemann Sivert Roland Liljegren (1908–75) og servitør og turistguide Maud Berg (1915–82).

I 1954 fikk hun jobb som sekretær ved SAS' flygeskole på Bromma, og ble der etterhvert kjent med den legendariske norske SAS navigatøren Einar Sverre Pedersen.  Hun vurderte å bli flyvertinne, men da Einar foreslo for henne å begynne å fly i stedet, tok hun ufordringen og i 1957 tok hun privatflygersertifikat (solo 13. mai).  10. mai 1958 giftet hun seg Einar Sverre Pedersen.  Hans første kone døde av sykdom i 1957.  Deres sønn Einar Jr. ble født i 1958.  Fra første ekteskap hadde Einar sønnen Sverre.

I 1962 flyttet familien Pedersen til Anchorage, Alaska, der Einar ble stasjonert som SAS navigatør på interkontinentale flygninger.  Der dukker ideen opp om å fly småfly over Nordpolen.  Et enmotors Cessna 205 småfly (N8357Z) ble anskaffet til formålet.  Flyet ble døpt Snow Goose.  2 ekstratanker på 400 liter ble hver installert i kabinen.  Etter nøye planlegging og mange forberedelser, startet Snow Goose fra Fairbanks, Alaska, den 29. juli 1963, med Ingrid som flyger og Einar som navigatør.  Etter å ha fløyet over Nordpolen, landet de på Stasjon Nord på Grønland,  etter 21 timer og 5 minutter i luften.  Hun ble dermed den første kvinnelige pilot over Nordpolen.  Dagen etter var det meningen å lande på Svalbard, men dårlig vær gjorde at de måtte fly helt til Bodø der de landet 31. august, etter 11 timer og 30 minutter i luften. 

Samme år mottok hun Amelia Earhart-medaljen fra den kvinnelige pilotorganisasjonen Alaska Chapter of the 99's for denne bragden.  Sammen med ektemannen ble hun i 1995 æresmedlem i Arktisk Forening i Tromsø.

Etter turen over Nordpolen, foretok Ingrid flere fergeflyginger med småfly som skulle leveres fra USA til Europa.  Utover 1970-årene var hun bushflyger på Svalbard, der hun blant annet fløy Cessna 185, Cessna 206 og også Dornier Do-28.  I 1975 startet hun og mannen flyselskapet Svalbardfly A/S, med Einar som daglig leder og Ingrid som flygesjef, et selskap de drev i ca. 10 år.

Ingrid Pedersen har siden 1979 vært bosatt i Alaska, USA.  Hennes mann Einar Sverre Pedersen døde 16. januar 2008.

Kilde: "Parfyme og olje"; av Ingrid Pedersen

Turi Widerøe

Turi Widerøe, født 23. november 1937 i Oslo. Hennes foreldre var direktør Viggo Widerøe (1904–2002) og Solveig Agnes Schrøder (1914–89).  Gift 1972 med billedkunstner Karl Erik Harr (1940–), ekteskapet oppløst 1975. Brordatter av Rolf Widerøe (1902–96).

Hun tok fireårig utdannelse som bokdesigner fra Statens Håndverks- og Kunstindustriskole 1958 og arbeidet to år som grafisk formgiver blant annet hos trykkeriet Grøndahl & Søn. 1958 vant hun Foreningen for bokkunsts konkurranse med Valgets brodd av Solveig Christov. Fra 1960 arbeidet hun fire år som redaksjonssekretær for Norske Arkitekters Landsforbunds tidsskrifter Byggekunst og Arkitektur.

Hun tok privatflysertifikat i 1962 og deretter diplom som seilflyger. Hun forlot redaktørjobben og ble ansatt som assistent for lederen av A/S Sydvarangers malmleting i indre Troms, med ansvar for 70 arbeidere. Slik finansierte hun flygerutdannelsen og tok trafikkflygersertifikat 1967. Året før ble hun ansatt som postledsager og etter hvert flyger på sjøfly i Widerøe's Flyveselskap A/S med stasjon Bodø. Faren, som var direktør i selskapet, hadde vært imot datterens nye yrkesvalg. Han godtok motvillig ansettelsen med en formaning: "Det er din plikt å sørge for god tone i cockpit!" Både malmleting og flyging på sjøflyruter var begrenset til sommersesongen, og Turi Widerøe brukte vintrene til videreutdanning som flyger.

Årene med ambulanse- og ruteflyging i Widerøe's Flyveselskap ble en lærerik tid blant garvede sjøflygere med opp til 30 års erfaring. Våren 1968 kvalifiserte hun seg som kaptein og fløy Norseman og Otter sjøfly mellom Trondheim og Tromsø. Da det nye kortbanenettet på Helgeland åpnet ut på sommeren 1968, fikk hun også utsjekk som annenflyger på Twin Otter. Høsten 1968 ble hun ansatt som flystyrmann i SAS og sjekket ut på Convair Metropolitan, som hovedsakelig fløy ruter i Skandinavia. Senere fløy hun på selskapets første jetfly Caravelle til destinasjoner i Europa. I 1975 tok hun sertifikat på DC9.

Som den første kvinnelige flyger i SAS gav Turi Widerøe et betydelig bidrag til selskapets markedsføring, spesielt ved en foredragsturné i USA 1970. Selv om kvinner hadde fløyet rutefly før den annen verdenskrig, var dette nærmest utenkelig rundt 1970. Hun fikk 1970 de amerikanske utmerkelsene Amelia Earhart Medal og Harmon Trophy som påskjønnelse for sin innsats med å bryte kjønnsbarrieren i luftfarten. Det ble også laget en dokumentarfilm om hennes flygerliv. I dag er hennes Widerøe-uniform utstilt ved Norsk Luftfartsmuseum i Bodø og hennes SAS-uniform ved National Air & Space Museum i Washington, D.C., USA. Hun tok initiativet til og redigerte SAS' flygerforenings medlemsblad Interno, som 1974 ble til Norsk Flygerforbunds Cockpit Forum.

Hun fortsatte som flyger selv om hun stiftet familie og fikk barn. Etter at hun ble alenemor for to, måtte hun imidlertid gi opp flygeryrket etter 10 år i SAS. Tiden var inne til å starte på en tredje karriere. Hun ble 1979 stipendiat i NRK og arbeidet som programsekretær og programleder i NRK Radio og Fjernsyn til 1986. Her var hun med på å lage de første forbrukerprogrammene i fjernsynet, og i to år var hun i redaksjonen for Erik Byes lørdagssendinger. Hun arbeidet så to år som redaktør i Gyldendal Norsk Forlag, før hun 1988 begynte som konsulent og informasjonsmedarbeider i flere bedrifter og organisasjoner. I en periode etter 1990 arbeidet hun også i Norsk Aero Klubbs rekrutteringsutvalg, som forsøkte å få flere unge kvinner inn i norsk luftfart. Fra 1998 var hun ansatt som informasjonsleder ved Oslo Nye Teater og fra 2000 ved Riksteatret. Etter at hun ble pensjonist i 2002 har hun arbeidet som selvstendig næringsdrivende.

Fra 1984 studerte hun historie ved siden av annet arbeide. Hun ble cand. mag. ved Universitetet i Oslo i 1998 og tok mastergrad ved Det samfunnsvitenskapelige fakultetet, Universitetet i Tromsø i 2006. Tema for masteroppgaven var Is, fly og skip. Oppdagelse og kartlegging med fly i Øst-Antarktis 1929 - 1939.

Turi Widerøe hadde en variert yrkesbakgrunn og praksis da hun 1965 banet seg vei inn i en totalt mannsdominert luftfartsbransje som flyger. Hun ble en respektert og beundret skikkelse blant mange sterke personligheter fra pionerårene i norsk ambulanse- og ruteflyging. Det tok nærmere 20 år før flere kvinner ble ansatt som flygere i norske flyselskap.

Kilder: www.snl.no

Hjem | Navn

Oppdatert: 2015-03-25

© 2009-2015 Steinar Sævdal